5期連続赤字の富山地方鉄道の再構築事業費は600億円？【通勤、通学、観光と区間ごとに異なる需要で調整は困難を極めるか？】

田舎で電車やバスの利用客を増やそうと思うと、マイカーが使えない状況を作り出すしか無いと思います。富士山や上高地、室堂（立山）へ向かうシャトルバスはよく利用されている印象を受けますが、マイカー規制が敷かれていてバスを利用せざるを得ないので利用されているのだと思います。せっかく北アルプスという観光資源があるので、マイカー規制区間を増やせば少しは赤字が埋まるかも。自然環境保護を唱えれば登山客は理解してくれますよ。

昔みたいに30分に１本　急行電車の復活　無人駅のバリアフリー化　今後10年２０年後を見据え住民の使い勝手を良くしていかないと　いくら議論をしても先は見えてると思う

料金を4分の一にしたら、車通勤みんなやめて利用者ふえるんじゃないのかな。最初から赤字を税金で埋めるって決めて、使わないと損だって感覚を植え付けないと。

追加コメントにはなりますが
そもそもの話として、観光目線に観光客目線ならば、地元負担金は最低支払う覚悟で提案しているのかです
観光客、観光業者は自分の利益、利便性が最優先で地元住民の犠牲の上で運行している認識等は一切ありえない
駅の建設に維持費をどこの誰が負担しているか？
公衆トイレにしても、清掃にペーパー補充の費用はどこの誰が負担しているか？
すべて地元住民の負担で利便性をただ得ているのが観光客、その観光客から利益を得ているのが観光業者
それなら、そもそも、観光客等はいらない、もしくは倍の負担金を貸すべきです
観光客のために、多頻度運行等はもってのほか
極論有ってはならないことです
極端な極論ならば、定員予約なくして運行はしないとしてもいい
予約は単に予約ではない
乗車券発券を伴う、乗車確定予約で定員をもって運行するとするべきです
そして、高速バス同様に運行が始まれば払い戻しはない
このくらい厳しく規制するかどうかまで観光客に規制なくしてありえない
観光客は極端な極論ならば害のみです
日本人を含めた観光客そのものが、観光害です
人の動きに費用をいかに地元住民以上負担させるかだけのことです
それはすなわち、１人１キロ当たり５０円を負担させることです
負担無くして、一切の観光客は害のみです
地元住民は５０円を負担済みで移動しているのが田舎です

ともかく、多頻度運行を求めて、費用は地元住民、地元負担とする提案ならば、徹底的に無視するしかない
地元住民の、病院を潰すのか？
地元住民の学校を閉校するのか？
それはあくまでも観光客がすべての原因です
すべては観光客のわがままが原因と自覚しているのかです

その自覚無くして提案はするなが当たり前です

経営厳しすぎる。
思い切った廃線を断行して赤字を減らさないと維持できないのかもしれない。
例えば「新魚津～上市は廃止」「新魚津～宇奈月温泉はあいの風と直通する」「不二越・上滝線は南富山～稲荷町は廃止して「岩峅寺～南富山～市内電車」直通のために600vに電圧を下げる」などやらないともう無理なのでは？
市内電車と不二越・上滝線の直通は京福電鉄の路面電車が武生に直通しているのと同じやり方なので不可能ではないでしょうね。
旧型の7000形が引退すれば市内電車が不二越・上滝線の勾配を登れない問題はクリアできるのでは？

JR西さんから余ったサンダバもらえないかしら…（そういう問題ではない）
ピンチはチャンスで、あいの風さんとうまくダイヤ調整とかできるといいのかな…？

富山地鉄ではJRが出しているような線区別収支はないのでしょうか？
例えば稲荷町ー上市、稲荷町ー南富山、南富山ー上滝など区間別に収支がわかれば、どこを残してどこを廃止するかなど今後の方向性の指針になると思います。

まずは会社の体質変える所からかな…

軌道線が収支面で比較的順調な一方、鉄道線がかなりな苦境なのは、コンパクトシティを追求する富山県の施策による影響もあるのかもしれません。
観光需要を考えると立山駅・宇奈月温泉駅付近の末端区間の廃止が難しいので体質改善も一筋縄ではいかなさそうです。
交直流電車によるあいの風とやま鉄道への乗り入れ＋並行区間の廃止はかなりの荒療治になりそうです。
悩ましい限りです。

富山地鉄は今年2回訪れましたが、思いのほか利用客が少なくてびっくりしましたね。朝は結構混んでますが昼間は乗客がすごく少なく、電鉄富山駅付近の区間でさえ1列車に10人～15人程度しか乗っていないことがざらにある状況でした。列車から見える景色は田園風景が多く、市街地は少なかったのでそもそも駅周辺の人口が少ないんじゃないかなって思いました。運賃が結構高く、列車の速度も平均時速35km程で速くないので車に流れてしまうのは仕方ない状況に思えます。

600億ってのはすごいな…

鉄道を維持すること自体を目的化するの全然理解できない
鉄道は大量高速輸送を実現する手段であって、
このような輸送形態が必要ないのであれば鉄道も必要ない

立山線は存続、それ以外は路線バス・高速バスに任せるのが良いと思う。
ただ地鉄って高速バスかなり減便するくらい人手不足だったはずだからなぁ。

富山地鉄と あいの風とやま鉄道 との並走区間は富山地鉄を廃止しましょう。2つも要りません。

運賃ボッタクリも問題だけど、中間駅から利用を増やそうと特急・急行を各停化したせいで時間がかかり過ぎ魚津・黒部の客を失ってしまった。
観光客からはボッタクリでもいいが、ecomycaを使う地元の客はもっと安くしないと乗ってくれない。少し時間がかかるくらいなら中滑川・電鉄魚津・電鉄黒部はあい鉄の駅に行く時間を考えたら地鉄にも少しは乗ってもらえる。
昔は日中で特急が1時間毎にあって電鉄魚津まで32分、電鉄桜井(現黒部)まで41分で走っていた。加えてその間に急行と普通も走っていたが、旧北陸線より遅いのに特急料金を取るのがいけなかった。
だからあい鉄との並走区間を普通は2時間毎でもいいが、快速急行を1時間毎にして魚津や黒部から利用を増やす努力をした方がいい。
はっきり言って昔の方が吊掛車も唸りながら90kmで走っていて速かった。

まずは、我が地元富山県の富山地方鉄道の件について、早速取り上げて頂き、ありがとうございます。
富山地方鉄道の支援再構築の件は、富山県の代表紙である北日本新聞の9月20日朝刊の1面で大きく報道されています。
鉄道線の経営が苦しい富山地方鉄道の支援について、基本的にはいわゆる「みなし上下分離方式」で、その事業費総額見積もりとすれば600億円、その負担割合は富山県150億円、沿線自治体7市町村150億円をいう試算を出しています。
富山地方鉄道に出せるカネが無いのは間違いないようですが、富山地鉄グループとして、グループの足を引っ張る鉄道線の赤字補填の為に、長年路線バスや観光バスの基地として使用してきた双代町車庫の広大な敷地を売却（現在は更地になっています）したりと、富山地鉄グループとして、出せる部分は負担するだけの努力はしていると思われます。
結局、「みなし上下分離」ですから、いわゆる線路施設など「下」を富山県や沿線自治体が負担して支える形で、富山地鉄とすれば「上」の列車運行に専念するという前提で、支援の方向性が模索されています。
富山地鉄の鉄道線で、必ず話題に挙げられるのが、富山地鉄本線の滑川ー新魚津間が、あいの風とやま鉄道（元の北陸本線です）と、ほぼ並走している件ですが、線路幅こそ同じですが、富山地鉄は直流1500V、あいの風とやま鉄道は交流20000Vと、電化方式が異なり、富山地鉄には直流電車しか無い為に、この並走部分を統合するというのは、相当大変だと思います。
もともと、この並走区間は、富山地鉄の鉄道路線を作り上げた佐伯宗義氏が、富山地鉄として、富山市と宇奈月温泉を結ぶ観光路線を建設する為に、「国鉄北陸本線は北陸地方の長距離輸送を受け持つ路線で、富山地鉄は地域の足としての短距離輸送を受け持つ路線だから、路線は並走しても利用者層は重複しない‼️」と、関係各所を説得した上で、富山地鉄として宇奈月温泉までの直通列車を走らせたという経緯があります。
ところが、時代は流れて、北陸新幹線金沢開業時に、北陸本線は第三セクターのあいの風とやま鉄道に経営移管され、北陸本線を走っていた長距離輸送の特急列車は全廃されて、地域の足としての短距離輸送を担う路線へと変わりました。
つまり、富山地鉄が半ば強引に北陸本線に並走する形での自社路線を建設した時の大義名分は、北陸本線があいの風とやま鉄道になった時点で既に破綻していると言って良いでしょう。
しかも、鐵坊主さんが話されていたように、肝心の宇奈月温泉への足も、富山地鉄の直通列車利用から、北陸新幹線の黒部宇奈月温泉駅から富山地鉄の新黒部駅乗り換えで、宇奈月温泉に行く利用者が増えていると思われます。
富山地鉄の電鉄富山駅から宇奈月温泉駅への直通列車が、時間が掛かる割には運賃が高額な事が理由の一つだと思いますが、さすがに北陸新幹線「はくたか」利用で、富山駅から黒部宇奈月温泉駅まで僅か10分ちょっとで行けるというのが、富山地鉄にとっては大ダメージだと思います。
これまで、地方私鉄とすれば、広大な路線を維持してきた富山地鉄の鉄道線ですが、周囲を取り巻く様々な事情が、路線建設当時とは大きく異なる状況なので、今の機会に、地域のニーズと利用状況に見合った形で、鉄道線全体の在り方を見直す時期が来ているのは、間違いないと思います。