沿線人口減少よりも、輸送密度減少が深刻な路線ランキング【JR北海道、JR九州、JR四国編】
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・2022年10月15日 出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
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・2023年5月 HBC北海道放送「今日ドキッ」にて出演
以降、HBC北海道放送では定期的に鉄道の識者として多数出演
・2023年7月6日 テレビ東京「モーニングサテライト」にて、宇都宮LRT特集についてコメント
・2023年10月7日 日本テレビYouTubeチャンネル 日テレNEWSにて、宇都宮LRT特集に出演
以降、日テレYouTubeチャンネルに定期的に出演
■書籍
・2022年9月22日 鉄道会社 データが警告する未来図（河出書房新社）
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第48回交通図書賞奨励賞受賞
・2024年1月24日 鉄道会社vs地方自治体 データが突き付ける存続限界: データから探る生存戦略（河出書房新社）
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37 Comments
オレンジのJRは，こういう話題とは無縁というか，データも公表されないのですね。
今までJRし国が大変だと思ってましたが、思ったより九州の方が大変で、それでも上場までして頑張ってるんだな〜って思いました。
筑豊本線(原田～桂川)は乗る需要は乏しいですが
運賃計算では重要な路線なので残して欲しい路線
原田は筑紫野市で、住人の通勤客はほとんど福岡方面のはず。そりゃ筑豊方面に通勤通学している人はそもそも少ないのに「人口が増えてるのに乗客が減った」係数を示しても単なる数字の遊びであって比較対象にする信頼あるデータとは言えないのでは？
ここまでくると逆に筑豊本線がどれだけ酷いのか興味が出てきますw
東海の回が無い😢
沿線自治体の中には、対象路線がもともと通過していなかった近隣自治体を併合した結果として人口が増加した市町もありますよね
この調査手法だとそのあたりの扱いがどうなっているのか、説明がなかったので甚だ疑問です
自分の住んでいる街が鉄道をないがしろにしているかのようなデータを示されて複雑に思う人もいるかもしれませんし、ちょっと配慮がほしいところですね
原田線の桂川と原田は篠栗線経由でも行けるから、原田線の本数を減らしても影響は小さいと見ているのかも。
高速バスのほうが速い安い、最新の高速道路は国が作ってくれて無料で高速化までしてくれる。
こんなんで大正昭和期に建設されて放置されてる鉄道が勝てるわけない。
分かりやすい分析ありがとうございます。名指しされた路線沿線の人はどんな気分なのでしょうか？自分には関係ないとか？
あと北海道は富良野線以外すべて本線とついているのもなんか面白いですね。
地図だけで見れば、筑豊本線も後藤寺線も同じ福岡県内であり、どちらも山一つ超えるだけの路線に見えるのに天地の差が生じているのが意外。
後藤寺線ってあまり話題にもならないけど地味に健闘してるんよね… 前身に漆生線とか、地域的にも炭鉱鉄道の成れの果てという印象しかないのだけれど
JR九州日南線の田吉〜油津の差分集計が間違えている気がする。
面白いデータですが、これをどう活かすかが問題でしょうね。1位の筑豊本線ですが、元々は典型的な運炭路線であり、人口増が顕著な筑紫野市から福岡市へ向かうのにわざわざ桂川経由で行く人はいないでしょう。人口流動の流れから完全に取り残された線区だと思います。
動画内でも仰っていた通り、このランキングでは沿線人口の算出方法が自治体の総人口の合計であり実態に即していない部分が大きいでしょう。起終点となる自治体の住民のうちこのランキングに載るようなローカル線を利用する方の割合はごく僅かと思われます。また通過自治体であっても市の中心地に別路線が通っていたり中心駅が他路線にあったりすれば自治体人口と沿線人口は全く相関が無いことになってしまいます…
RESAS等を用いて沿線人口の定義を絞った上で数値を比較検討すればより納得のいく結果となりそうです。
今回の結果についてですが、JR北海道には廃止が確定している路線区間よりも沿線住民の鉄道離れが深刻な路線が殆どであるという結果は寂しいばかりです。
久々鉄坊主教授の大学抗議だ、納得いく指標を作るって大きく出たねえ、すでに手ごたえがあるのかな？楽しみだ。
JR北海道の上位が起点の人口が多い室蘭線日高線というのは想定内でしたが、次点に石北線が2区間入ってくるのは想定外でした。既に高速バスに都市間輸送は奪われ、来年から大雪の快速化でバスに白旗を挙げるので当然と言えばそれまでですが…。高速化を固辞して特別快速と特急で時間差がほとんどない以上は特急を走らせる意味はないと考えられます。
逆に釧網線や富良野線はよく耐えていると言えそうです。
沿線都市の人口が増えようが、パーク＆ライドはするかも知れないが、基本マイカー移動なんですね😅。私など迷わず電車通勤をチョイスします。生まれてからずーっとそうだったので。マイカーで仕事なんて、無駄な神経をすり減らすのは嫌だ。と言っても5年間は仕方なくクルマに乗りましたが、ストレス溜まりまくりでした(￣^￣)ゞ。
筑豊本線の桂川～原田間は、沿線人口が増えているのに輸送密度が低いのは、列車ダイヤに問題があると思う。
もっと沿線人口に利用しやすいダイヤにすれば、赤字が少なくなるのでは？ないでしょうか？
人口の変化は通勤通学に公共交通を利用する可能性のある16歳から65歳までで見れればさらに分析のメッセージが明確になるのではないかと思います。
対象路線がコーポレートカラーで色分けしてあるのが、非常に見やすいと思います。
ぶっちぎり1位と言える筑豊本線（桂川ー原田間）ですが、いわゆる「原田線」として、通勤通学路線として電化された福北ゆたか線とは切り離された、昔ながらの非電化路線です。
個人的に、原田線で思うのは、筑豊本線のこの区間だけ極端に利用しづらいダイヤ設定になっているのではないかという事です。
桂川も原田もそれほど人口が閑散としている訳ではないので、原田線も電化した上で、福北ゆたか線や鹿児島本線に乗り入れするダイヤを組めば、それなりの利用者が出てくるような気もします。
原田線に対して電化という投資が困難ならば、同じ筑豊本線の若松線に導入されている819系蓄電池車両を投入するという事も可能だろうと思います。
計算式最初わかりませんでした。二度見たんですが。。。
興味深い考察動画ですが、行政上の地方自治体（市町村）別の人口に囚われ過ぎて居られるようで…。
以前発表された駅周辺半径0.5km、1.0km、2.0km範囲内の人口や事業所数の比較数値が秀逸だっただけに、単純な自治体人口で区分されて良いものかと…。
筑豊本線桂川～原田間のいわゆる原田線区間を例に上げますと、人口密集地帯も市内中心駅もJR二日市駅、西鉄二日市駅である筑紫野市の人口をそのまま当てはめるのは危険だと言えましょう。
以前の駅周辺半径人口と事業所数の数値更新がより正しい評価基準だど愚考いたします。それが正式な統計数値として反映されるのは、国勢調査という終戦直後から5年ごとに実施されている詳細なデータベース発表では無いでしょうか？
鐵坊主さまも遠くカナダからの精力的な取材活動動画制作には頭が下がるばかりですが、少々お疲れ気味ではと思った次第です。どうかご自愛ください。
西日本管内のどこかのように、その意義の消失に反して存続を強硬に主張する地域自治体は、
廃止議論の全ての責は自分達にある事を、こう言うデータで自覚して欲しいですね。
減少率がマイナスとは
沿線に事業所が無ければ鉄路よりも道路なのよ
減少率%の引き算、というのは算数的に少々おかしいのではないかという気がしました。
例えば、沿線人口10万人の路線の輸送密度が1000人/日の場合、一人当たり平均年間3.65回、路線を利用した計算になりますが
数十年後に、人口が5万人に、輸送密度が100人/日に減少した場合、年間0.73回に鉄道の利用頻度が減ったことがわかります。
このほうがイメージし易くないか？と妄想するのですが、社会統計学か何かに詳しい方のご意見を伺いたく考えます。
納得と共感w
過疎地の場合人口が減っているイメージはあるが人口減は緩らかな割に輸送密度はそれよりというもの
急行などが来なくなった路線もあるが
多少の課題点が有るにせよ、膨大なデータ収集と分析に新しい視点を感じました。
今後共更に詳細なデータ蓄積の上での分析を大変でしょうが期待しています。
待ってました。
面白い視点です
が，意味合いの違う2つの指標を足すということに違和感があります
2つの指標を軸とした平面に各線をプロットしてみると可視化でき，あらたな考察ができると感じました
乗り鉄の参考にさせていただきます。
これ見て思い出したんだけど
消滅可能性自治体の本州の動画って上がってる？
轍坊主先生。鉄道経営を分析する、新しい指標を考案しました。大谷ショウヘイばかりがヒーローではない。公共交通機関を数理分析する頭脳。日本社会はこのまま放置でいいのか。おおいに、交通機関の制度・経営の設計に当たってもらいたい。
バスと高速道路(都市高含む)という鉄道のライバルを使ってJRにジワジワとダメージを与えるヤツ、その名も・・・
「西 日 本 鉄 道」
切り口が新しく、面白いです。それにしても桂川ー原田は、何の作用ですかね？